Op één of ander manier loop ik ze makkelijk tegen het lijf, de duizendtallen in de productie van de Cirrus sportvliegtuigen. De Amerikaanse fabriek maakt er een gewoonte van om deze toestellen, die een mijlpaal in de productie aangeven, herkenbaar af te leveren. Meestal is het getal in de staart weergegeven.
Het rijtje 1000-tallen ziet er inmiddels zo uit:
500e: N830CD Cirrus SR22 (c/n 0158)
1000e: N636KB Cirrus SR22 (c/n 1000)
2000e: N2000M Cirrus SR22 GTS (c/n 1475)
3000e: N306ST Cirrus SR22 G3 Turbo (c/n 2247)
4000e: N925CC Cirrus SR22 G3 GTSX Turbo (c/n 2992)
5000e: N5000J Cirrus SR22T G3 (c/n 0192)
6000e: N16LX Cirrus SR22T (c/n 1036)
Van de range van de constructienummers kan ik overigens weinig chocola maken. Eigenlijk is alleen het 1000e toestel makkelijk te herkennen aan het constructienummer.
Inmiddels heb ik vier van deze feestnummers gezien. De 3000e, 4000e, 5000e en afgelopen zomer de 6000e afgeleverde Cirrus.
Het mag duidelijk zijn dat dit vliegtuig een succes is. Je komt dit toestel overal de hele wereld tegen. Het ontwerp vloog voor het eerst in 1995 en de serieproductie kwam op gang in 1999. Sinds die tijd is het druk in de fabriek van Cirrus Design in Duluth (Minnesota, USA).
Die flinke productieaantallen is een knappe prestatie. Een Cirrus is geen goedkoop vliegtuig. Voor een nieuwe, beetje aangeklede Cirrus, ben je zomaar USD 700.000 of meer kwijt!
3 gedachten over “13/11/2015 De duizendtallen van Cirrus Design”
SR22 😉
Ondanks Electronic Stability and Protection (ESP), Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) en Enhanced Vision System (EVS), vanaf 3e generatie, waren de fatals boven gemiddeld. Piek 2011 (16).
Gekscherend werd de Cirrus “The New Doctor Killer” genoemd.
Dankzij betere ‘magenta’ joystick jockey training, zijn de fatals 2012 (10), 2013 (6), 2014 (3) en 2015 (4), spectaculair gedaald.
Qua vliegeigenschappen vergt ‘n Cirrus “Monkey see, monkey do” gewenning.
De Cirrus Is gevoelig op pitch (huisjes groter/kleiner).
Op de handvliegen in turbulentie, is geen (eigen ervaring) pretje.
Doe mij maar ‘n Bonanza, Mooney of C210 😉
BTW Cirrus was de eerste GA fabrikant met glass cockpit.
Hallo Mr. Propwash,
Dank weer voor je aanvullingen. Denk overigens niet dat Cirrus Design straks op de 1000ste gecrashte Cirrus een sticker gaat plakken… 😉
Groet,
Berend Jan
T/m 9/11/2015, 107 fatals (SR20/22).
De fabrikant (Cirrus Design) is het probleem niet 🙂
De bovengemiddelde cijfers, waren het gevolg van human factors.
M.n. gebrekkige systeemkennis, ervaring “More money in the pocket than experience | Too Hot To Handle” en de standaard Cirrus Design, safety futures (ESP, CAPS etc.), welke hebben geleid tot overconfidentie (operating beyond personal capacity / knowledge / skills etc.), was de oorzaak.
Verder.
Het gladde (Roncz Airfoil) profiel, vereist snelheidsredecutie planning.
Te hoog in je (segment) genotsknotsen en je hebt ‘n probleem.
Voor je er erg in hebt, vlieg je achter de Cirrus aan, i.p.v. van ervoor.
Mooney’s en PA46’s, hebben hetzelfde probleem.
In tegenstelling tot Cirrus, zijn ervoor Mooney’s en PA46’s, inflight ho-ijzers (speedbrakes) beschikbaar.
De max. gedemonstreerde remparachute (CAPS) activeer snelheid (Vpd), bedraagt 133 genotsknotsen (IAS) i.c.m. een min. horizontale vlucht hoogte van 400 voet AGL (Spin 920 voet AGL).
Loss of control / disorientation (Vertigo) / spiral dive etc met 133 genotsknotsen+ op het klokkie, is test piloot terrein.